El río que fue camino

Un agua que baja desde el páramo

El Magdalena empieza donde casi nadie lo ve: en la laguna del Magdalena, en el páramo de Las Papas, en el Macizo Colombiano, a más de tres mil seiscientos metros sobre el nivel del mar. Allí no hay río todavía, hay un hilo de agua entre frailejones y una humedad que se pega a la ropa y no se va en todo el día. Cuesta creer que ese chorro delgado sea el mismo cuerpo pardo y ancho que mil quinientos kilómetros más al norte se abre en Bocas de Ceniza y entrega su sedimento al Caribe.

Volvimos al sitio en una mañana de neblina baja. El agua tenía el sonido menudo de las quebradas jóvenes. Pensamos, mientras subíamos, que todo lo que este río significó para el país cabía primero en un charco que se puede cruzar de un paso.

La única puerta

Durante buena parte del período colonial y casi todo el siglo XIX, entrar a Colombia fue entrar por el Magdalena. No había otra manera razonable. Las cordilleras se levantan de golpe apenas se deja la costa, y los caminos de herradura tardaban semanas. El río, en cambio, ofrecía una carretera líquida que llegaba hasta Honda y desde allí, por trocha y mula, hasta la sabana de Bogotá.

Antes del vapor, ese viaje lo hacían los bogas en champanes, embarcaciones largas movidas a palanca contra la corriente. Era un oficio brutal y era también un oficio de conocimiento: leer el río, saber dónde se había movido un playón durante la creciente, adivinar el banco de arena escondido bajo el agua turbia. Ese saber no se escribía. Se pasaba de una generación a otra dentro de la misma embarcación.

Un río navegable no es un accidente geográfico. Es un acuerdo entre una corriente y varias generaciones de gente que aprendió a leerla.

El siglo de los vapores

La navegación a vapor llegó en la primera mitad del siglo XIX y cambió las escalas del país. Lo que se medía en semanas empezó a medirse en días. Los puertos crecieron alrededor de los muelles de leña, porque las calderas de aquellos barcos consumían madera y había que reponerla en el camino: pueblos enteros vivieron un tiempo de cortar y apilar leña para que los vapores siguieran subiendo.

Fue el siglo de los muelles con techo de zinc, de las bodegas de café bajando hacia Barranquilla, de los pasajeros que hacían el trayecto con baúl y mosquitero. Los grandes puertos intermedios (Honda, La Dorada, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Magangué) no fueron ciudades que casualmente quedaron junto a un río: fueron ciudades que el río inventó.

Lo que llegó después

Después vino la otra velocidad. El ferrocarril primero, la carretera y el avión después, hicieron innecesario el rodeo del agua. El país giró la cabeza hacia las montañas y le dio la espalda al río que lo había armado. A eso se sumó lo que la cuenca fue recibiendo por décadas: deforestación en las laderas, sedimento en exceso, contaminación de las ciudades ribereñas. Un río que se llena de tierra se vuelve menos navegable, y un río menos navegable deja de ser negocio, y un río que deja de ser negocio se abandona más rápido.

En los puertos que visitamos, la evidencia de esa retirada no está en las estadísticas sino en la arquitectura. Bodegas con las puertas tapiadas. Rieles que entran al pasto y se detienen. Casas de dos pisos con balcones que miraban al muelle y hoy miran a un solar.

La otra memoria: la pesca

Pero el río no se quedó sin gente. Se quedó sin comercio, que es distinto. Las comunidades de pescadores siguen allí, con las atarrayas y los chinchorros y la lectura minuciosa de las subiendas, esas migraciones de peces que suben la corriente en la época seca y que durante siglos organizaron el calendario alimentario de toda la ribera.

Es un oficio que se ha vuelto más difícil, porque hay menos pez y más gente pescando, y porque las ciénagas que sirven de criadero se han ido secando o cerrando. Aun así, la escena se repite cada madrugada de un extremo a otro de la cuenca: una canoa, un hombre de pie, un círculo de red abriéndose en el aire.

Los ríos no se mueren de golpe. Se mueren de olvido administrativo, que es una forma lenta y sin titulares.

Volver a mirarlo

Cada cierto número de años reaparece la idea de recuperar la navegación del Magdalena, y con ella los estudios, los dragados proyectados, las promesas de un corredor de carga. Algunos tramos siguen siendo navegables sin mayor esfuerzo; otros exigirían una intervención larga y costosa.

Lo que nos quedó del viaje, sin embargo, no fue esa discusión. Fue la impresión de estar frente a un objeto de memoria más que frente a un proyecto. El Magdalena sigue bajando con la misma paciencia con que bajaba cuando por él subían los champanes. Lo que cambió no fue el río: fue la atención que le prestamos.

Al final del recorrido, ya en la desembocadura, el agua dulce y el agua salada se encuentran en una línea visible, de dos colores, que se mueve con el viento. Es un buen lugar para entender el asunto. Todo lo que el río recogió durante mil quinientos kilómetros (el páramo, las laderas taladas, las ciudades, las ciénagas, las canoas) termina ahí, en esa raya, entregándose.